Большое путешествие началось с Ярославского вокзала. В тот момент наш поезд, который на самом деле не был легендарной «Полярной стрелой», мало отличался от остальных поездов, отправляющихся с московского узла. В летнем графике поезд №21/22 «Полярная стрела» курсирует через день. В дни когда он не ходит, по точно такому же расписанию курсирует поезд №209/210. На наш день попал именно он.

Правильный контакт с проводницей мы установили прямо во время посадки. С соседями по вагону тоже быстро настроились на одну волну. А вот с соседкой по купе не задалось, студентка была угрюма и молчалива. Но нас было трое и тихая незаметная девочка никого не смущала.

В тот день было очень жарко, и даже начавшийся дождь не смог сбить температуру. Я легко переношу жару, но в стоявшем на солнце вагоне даже мне было тяжело находиться. На вопрос, нормализуется ли температура, проводница улыбнулась сказала: «Вот и посмотрим». К счастью, когда поезд тронулся, заработала вентиляция и климат в вагоне пришёл в норму. Вагон был не новый, но всю дорогу проводники поддерживали чистоту на должном уровне. Ничто не мешало наслаждаться поездкой и пейзажами.

Всё шло по плану. ЧС7 отцепили на станции стыкования родов тока в Данилове, там же прицепили ЧС4Т. Радостно было видеть именно этот электровоз, их с каждым днём всё меньше. Наш старичок был 1982 года постройки.

С этого места началось самое интересное. Мы покинули электрифицированный ход Москва — Вологда —Архангельск и въехали на Печорскую магистраль. Вопреки моим ожиданиям, скорость поезда не упала, он так же резво шёл на северо-восток, в сторону республики Коми.

Наша соседка по купе вышла в Вельске. Нам так и не удалось её разговорить. Про Вельск мы практически ничего не выведали.

В этом месте пейзажи за окном мало отличались от Тверской, Новгородской или Ленинградской области. Сосновый лес перемежался лиственным, вокруг посёлков зарастали заброшенные поля, а почти на всех станциях ничего кроме составов с лесом не было.

Автомобильный мост через Северную Двину в Котласе был построен в 2001 году. До этого момента город был отрезан от асфальтированных дорог, от Великого Устюга, Архангельска, и вообще от цивилизации. Протяжённость моста 1200 метров, с подходами — 6 километров. Совсем недавно в Котласе построили ещё и объездную дорогу, которая стала логическим продолжением моста.

Про железнодорожный мост в рамках этой публикации не буду ничего рассказывать. Он интересный, у него сложная судьба и он заслуживает отдельной публикации.

Котлас — сложный железнодорожный узел, которому во время Великой отечественной пришлось целиком переориентироваться с направления Двина — Вятка на направление Коноша — Воркута. Из-за этого там до сих пор сложная схема движения и существенные потери времени. Поезда проводят в Котласе по 1.5-2 часа.

В наши дни при движении на север через Котлас в основном используются две схемы. Сначала поезд прибывает на станцию Котлас-Узловой, где к составу сзади цепляется тепловоз, поезд меняет направление движения и затаскивается на станцию Котлас-Южный. Дальше возможны варианты. Первый: поезд продолжает движение через Котлас-Северный (синий участок). Второй: поезд снова меняет направление движения, возвращается в Котлас-Узловой, и уже оттуда продолжает движение на север (зеленый участок).

Оба варианта предусматривают длительную стоянку на станции Котлас-Южный, где находится центральный вокзал города. Можно спокойно дойти до Северной Двины и бывшего речного вокзала.

К реке мы не пошли. Вместо этого мы купили местной клубники (конец июля), помидоров и молодых огурчиков, из которых приготовили себе прекрасный обед.

Следующим интересным пунктом должен был стать Сольвычегодск с кладбищем тепловозов 2ТЭ70. Но, как выяснилось, из поезда его видно плохо. Котласский узел мы покинули уже после обеда.

Мы двигались на север и внимательно следили за характером растительности. В районе Котласа лес мало чем отличается от северо-западных регионов России — на левом берегу Северной Двины преобладают лиственные леса, а вот на правом, особенно вдоль Вычегды, уже сосновые. Я показывал такой лес в сыктывкарских публикациях.

Печорская магистраль из поезда выглядит гораздо более живой, чем со стороны. На ней достаточно много живых и крупных станций. Ходу между ними по 2-3 часа.

Ребёнок прозвал её Микунька. От станции на юг отходит ветка в Сыктывкар, на север — в Кослан.

Совсем скоро, буквально со дня на день, должны открыть автомобильную дорогу от Сосногорска до Печоры. Она строится по концессии и будет платной. Попробую на следующей неделе всё подробно узнать и рассказать о ней. Правильные контакты я уже нашёл. Так что, подписывайтесь на канал, он в основном про автомобильные дороги и развитие инфраструктуры. Поездки и железные дороги тут факультативно :)

Уже после Микуни стало заметно, что хвойный лес стал ниже. А вот по лиственным вдоль рек было почти незаметно. Они и у нас невысокие с обилием кустарника. К Ухте начало темень и сфотографировать знаменитый силуэт не получилось.

После Сосногорска стало совсем темно и мы легли спать. Я завёл будильник на 2:50 —  очень хотелось посмотреть Печору и мост через неё. Но, к сожалению, встать я смог только на одноименной станции.

К сожалению, самая интересная часть, переход от леса к лесотундре, выпала на ночь. Окончательно мы проснулись только где-то в районе моста через Усу.

Деревьев  практически не было, в тундре цвела пушица. Мы ехали по территории вечной мерзлоты. Грунт в этих краях не впитывает влагу, поэтому сразу после осадков уровень воды в реках поднимается. А они и без осадков полноводные всё лето.

Прямой поезд Воркута — Лабытнанги идёт от 11 до 13 часов. Поэтому летом, когда позволяет расписание, все стараются сэкономить несколько часов воспользовавшись скорыми поездами Воркута — Москва и Москва — Лабытнанги. В зависимости от расписания пересаживаться приходится либо в Сейде, либо на станции Чум.

От станции Чум начинается действующий участок Трансполярной магистрали. В годы строительства, с 1947-го по 1953-й год, именно эта дорога официально называлась строительство №501 и №503. На сооружении дороги работало до 80 000 человек, подавляющее большинство из которых были заключенными.

На участке Чум — Лабытнанги действует жезловая система. Машинист локомотива получает жезл от дежурного по станции отправления и отдаёт его дежурному по станции прибытия.

Для упрощения и ускорения обмена используют проволочное кольцо диаметром 30-50 сантиметров с пружинным держателем для жезла. Помощник машиниста просто бросает кольцо с жезлом и затем на ходу подхватывает другой такой же жезл у дежурного по станции. Эту процедуру хорошо видно на видео (в конце публикации).

Скорости на железной дороге Чум — Лабытнанги совсем небольшие и колеблются в пределах 40-60 км/ч.

Великолепные пейзажи сильно подпорчены деятельностью человека. В этих краях дорог нет, а для передвижения используется тяжелая гусеничная техника, которая просто взрывает слабый плодородный слой тундры. Повсюду разбросан мусор — бочки от топлива, элементы строений и всевозможные приспособления.

Много мусора оставляют и железнодорожники. Это старые шпалы, рельсовые скрепления, старые снегозаградительные барьеры и многое другое. Всё это сильно смазывает впечатление от прекрасных пейзажей. Это нельзя назвать отличительной чертой региона, просто в этих краях видимость на много километров.

Елецкая — последний населённый пункт на территории Коми. Посёлок живет по московскому времени, и у него такое расхождение с местным средним солнечным временем, что полдень там приходится на 10:20.

На станции к нам подошёл мужчина с ребёнком, который, как и мы, ехал ради пешего туризма в горах Полярного Урала. В отличие от нас, они собирались покорить большой многодневный маршрут. Мы же планировали обустроиться в Соби и оттуда совершать короткие вылазки. Узнав, что мы едем вслепую и наугад, он снабдил нас контактами на все случаи жизни. Всё срослось, и мы отлично устроились в вагоне-турбазе прямо рядом со станцией, откуда и совершали небольшие вылазки.

Трансполярную магистраль строили в спешке. Предварительные изыскания не были проведены в должном объёме. Качество укладки полотна было крайне низким, не попадающим даже под классификацию лёгких железнодорожных путей, в том числе и по уклонам и радиусам кривых. Во многом эти проблемы перешли по наследству существующей железной дороге.

Сначала железную дорогу планировали строить до мыса Каменный на полуострове Ямал, но к концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна.

На некоторых участках Трансполярной магистрали установлены тепловые трубки, которые должны препятствовать таянию вечной мерзлоты под железной дорогой. Большая часть трубок повреждена самими железнодорожниками при уборке снега и других плановых работах. Не уверен, что после этого они работают эффективно.

Памятный знак находится на водоразделе Полярного Урала: на запад здесь начинает свой путь река Елец, которая относится к бассейну Печоры, на восток — река Собь, которая впадает в Обь. С этого места наш поезд начинает спускаться к Оби. Это странно, так как горы ещё впереди.

За достаточно короткий путь мы получили полный спектр погодных условий — от низких свинцовых туч и тумана до ясной безоблачной погоды.

Местные тепловозы слышно за много километров, но это не делает хождение по путям безопасным занятием. Тут очень много кривых малого радиуса, из-за которых видимость ограничена 100-200 метрами. Машинисты понимают, что тротуаров тут нет, и активно сигналят перед участками с плохой видимостью.

Поезд Воркута — Лабытнанги был очень похож на маршрутку. Кто-то ездил собирать ягоды, кто-то был на даче, кто-то на рыбалке, и лишь малая часть пассажиров нашего вагона ехала от конечной до конечной.

Местные считают этот поезд пригородным, хоть он и идёт весь день. У поезда два пассажирских и от трёх до десяти почтово-багажных вагонов. В нашем случае оба пассажирских вагона были плацкартные, но один использовался в «общем» режиме.

Три дня мы провели в Лабытнаги и Салехарде, после чего самолётом вернулись на большую землю.

Название произошло от русского слова «рай» и коми «из» —гора. Райиз – Райская гора. Топоним возник достаточно недавно. Почему это суровое место с сильными ветрами и отсутствием растительности так назвали — загадка.

Все пассажиры вышли не доезжая до Лабытнанг — в посёлке Харп. От посёлка до Лабытнанг есть автомобильная дорога, расстояние по которой всего 30 км. Расстояние по железной дороге не сильно больше, но поезд потратил на этот участок 2.5 часа и прибыл в Лабытнанги уже за полночь.

После трёх дней в Соби и поездки по основной части Трансполярной магистрали у нас просто не осталось эмоций на завершающий участок.

От станции Обская начинается самая северная из действующих железных дорог в мире — «Обская — Бованенково». Её построил «Газпром» для доставки грузов для освоения Бованенковского нефтегазоконденсатного месторождения. В сентябре 2009 года Алексей Миллер высказал готовность продать дорогу РЖД за 130 млрд рублей. Однако в РЖД считают, что Обская — Бованенково, которая строилась как технологическая линия, в принципе не может окупиться, даже если её отдадут даром.

Этот вид озёр, в зависимости от диалекта, называют шор или сор. По сути это большие лужи образовавшиеся поверх вечной мерзлоты, но при этом имеющие чёткие границы. С началом зимы они промерзнут насквозь и верхний слой мерзлоты будет восстановлен.

Больше всего они напоминают лужи, которые образуются поверх льда в центральной части России.

Ниже карта с фотографиям. Из-за неточно установленного на фотоаппарате времени некоторые кадры оказались немного смещены, но это не мешает установить их точное местонахождение.

Смотрите также

• Все публикации из этой поездки
  • Салехард: жизнь в условиях вечной мерзлоты;
  • Безымянное ущелье Полярного Урала;
  • Полярный Урал: мошка, комары и слепни.