Поезд Москва — Ницца поистине уникальное явление нашего времени. Он появился в эпоху отказа от международных поездов дальнего следования и в Европе выглядит своеобразным то ли мамонтом, то ли жемчужиной. За годы эксплуатации он стал любимцем трейнспотеров разных стран, ведь ничего подобного ему в Европе практически не осталось.

После смены высшего руководства РЖД появилось ощущение, что поезд доживает последний сезон. Подтвердили опасения и проводники. Поезд планируют «временно» отменить в сентябре этого года. Из принципа «сейчас, или никогда» мы взяли билеты на поезд и второй раз за этого год отправились на итальянскую Ривьеру.

В этой публикации я немного расскажу об инфраструктуре — графике, скоростях, смене электровозов, смене тележек, а в следующей — про бытовые условия, купе, ресторан и т.п.

Последние несколько лет во все поездки я брал небольшое устройство — GPS трекер. Каждую секунду он записывал мое местоположение. На основе этих данных можно было строить карты маршрутов (как та, что сверху), рассчитывать реальное время в пути и т.п. Два года назад я в очередной раз забыл трекер в арендованном автомобиле и купить новый уже не смог. Смартфоны окончательно вытеснили GPS трекеры с рынка. Но у смартфонов есть проблемы с точным определением скорости. С учетом этого и того, что поезд, имеющий металлизированную защитную пленку на стеклах, шел через узкие ущелья в горах, к скоростям в этой публикации нужно относится с определенной степенью недоверия. GPS всю дорогу работал нестабильно.

Таблица скоростей поезда в разных странах:

Страна	Расстояние, км	Скорость, км/ч			Время		Высота, м
		Средняя	Ср движения	Максимальная	Общее	Остановок	Мин	Макс
Россия	484	82	88	140	5 ч 54 мин	24 мин	90	303
Беларусь	601	87	95	140	6 ч 53 мин	33 мин	153	282
Польша	590	86	96	160	6 ч 08 мин	46 мин	109	399
Чехия	209	88	106	140	1 ч 58 мин	24 мин	193	340
Австрия	695	63	72	200	9 ч 43 мин	1 ч 15 мин	175	1375
Италия	508	83	93	150	5 ч 33 мин	36 мин	46	1423

Как видно из таблицы, существенной разницы в скоростях в разных странах нет. Гораздо более существенная разница есть в скоростях на разных участках, о них я расскажу по ходу.

Россия

Перед нашим поездом с Белорусского вокзала ушел поезд №25 Москва — Минск. Причем ушел под двухсистемным электровозом ЭП20-021. Мы ушли вслед за ним под ЧС7-059. Очень долго выезжали из Москвы, до Можайска шли по графику пригородных электричек.

Первую остановку сделали на станции Вязьма, тут большая стоянка из-за смены электровоза. На станции Вязьма меняется род тока — от Москвы постоянка 3 кВ, дальше переменка 25 кВ. Для безостановочного прохода нужен двухсистемный электровоз, тот самый, под которым ушел минский поезд. Нам же меняют электровоз на другой — ЧС8-071. На смену локомотива уходит примерно 25 минут. Немного удивило. Казалось, что такой имиджевый поезд мог бы пройти станцию стыкования без остановки, современные электровозы РЖД позволяют это сделать.

От Вязьмы до Смоленска наш поезд просто летел (по российским меркам) — 120-140 км/ч. Дальше скорость упала. В итоге, 484 км по России мы прошли чуть менее чем за 6 часов. Тот самый Минский поезд под двухсистемным ЭП20 пропустил нас вперед на въезде в Смоленск. Почему так странно расставляют электровозы для меня осталось загадкой.

• Пройденное расстояние: 484 км;
• Средняя скорость: 82 км/ч;
• Средняя скорость движения: 88 км/ч;
• Максимальная скорость: 140 км/ч;
• Минимальная высота: ~90 метров;
• Максимальная высота: 303 метра.

Белоруссия

По Белоруссии шли 100-120 км/ч, изредка до 140. Мы — один из самых быстрых поездов на этом участке, остановки только в Орше, Минск и Бресте. В Орше и Минске менялись локомотивные бригады, по этому остановки не были короткими. Под Минском, так же как и под Москвой, шли в графике пригородных электричек.

На участке от Минска до Бреста ведется реконструкция пути. Здесь БЧ (Беларуская чыгунка) ввела в эксплуатацию электропоезда производства швейцарской компании «Stadler». В Белоруссии это называется «Региональные линии бизнес класса». Экономия по времени существенная. С помощью такого поезда мы могли бы успеть на обратном пути пересесть на поезд Минск — Мурманск, но региональный экспресс ушел за 10 минут до прибытия нашего поезда в Брест. В Белоруссии сложно выделить какие-то участки на этом маршруте, поезд идет везде с примерно одинаковой скоростью (это хорошо видно по GPS треку).

В Бресте все не быстро. Сначала мы прибыли на Московскую сторону вокзала. Тут у нас собрали паспорта, после чего мы отправились на пункт смены ширины колеи. В отличии от Испании, где смена ширины колеи происходит на ходу, тут все в ручном режиме. Состав расцепили на две части и загнали в цех. Благодаря такому распараллеливанию мы смогли из окна поезда наблюдать за процессом смены тележек и сцепок соседних вагонов.

Процесс простой и занимает меньше часа. Состав разделяют на 2 или 3 части и загоняют на 2 или 3 пути в цеху. Дальше составы целиком расцепляют оставляя между вагонами 3-4 метра. Каждый вагон ставится напротив домкратов, большее всего похожих на автомобильные подъемники. Все вагоны поднимают, тележки остаются на рельсах. Потом заталкивают набор новых тележек, который выталкивает старые. Все делается в один проход. После чего вагоны опускают и собирают состав обратно. Вагон никак не крепится к тележке, просто штырь входит в отверстие.

Сцепки меняют с помощью мостового крана непосредственно перед сменой тележек. Внутри цеха русская ширина колеи (1520 мм), европейские тележки на 1435 мм удерживаются с помощью контррельсов. Это возможно из-за того что разница в ширине колеи всего 85 мм или по 42,5 мм на каждое колесо.

Тележки для европейской колеи рассчитаны на скорости до 200 км/ч, тележки для русской колеи — на скорости до 160 км/ч. После смены тележек нас вернули на Варшавскую сторону центрального вокзала Бреста. Там нам вернули паспорта и мы прошли таможенный и миграционный контроль.

• Пройденное расстояние: 601 км;
• Средняя скорость: 87 км/ч;
• Средняя скорость движения: 95 км/ч;
• Максимальная скорость: 140 км/ч;

Польша

В Бресте не получилось сфотографировать наш третий электровоз, все таки пограничная станция. Это был польский EP07. Хотел сфотографировать его на следующей смене в Варшаве-Восточной, но проснулся только в момент отправления. Все таки границу прошли в 1:13, а Варшава-Восточная уже в 3:17. 

Плавность хода заметно выросла после пересечения границы. Скорее всего это связано со сменой тележек и автосцепок.

На участке от Бреста до Варшавы шли достаточно ровно со скоростью 120 км/ч, от Варшавы до Катовице тоже ровно, со скоростями 140-160 км/ч. После Катовице вышли на какие-то приграничные промышленные железные дороги и пошли в рваном графике — от 30 до 120 км/ч.

• Пройденное расстояние: 590 км;
• Средняя скорость: 86 км/ч;
• Средняя скорость движения: 96 км/ч;
• Максимальная скорость: 160 км/ч;

Чехия

В Чехии поезд останавливается на входе, в Богумине, и через два часа на выходе, в Бржецлаве. В Богумине четвертая смена локомотива. Польский PKP IC EP09-019 поменяли на чешский ČD 362 158-8. От технической станции Богумин до большого города Острава два раза упасть, но там остановки нет. В Чехии вообще поезд не заходит в крупные города и останавливается только для смены локомотивов.

Здесь вышла наша соседка по купе, у нее была пересадка до Брно (ехать меньше часа). В Чехии лето, в 8 утра на платформе уже жарко. Чувствуется поздняя весна. Такое впечатление, что цветет все что может цвести. От яблонь и вишен до бесконечных рапсовых полей. По этому маршруту Чехия — это такой плавный переход от восточноевропейской Польши к вполне западноевропейской Австрии.

• Пройденное расстояние: 209 км;
• Средняя скорость: 88 км/ч;
• Средняя скорость движения: 106 км/ч (лучший результат);
• Максимальная скорость: 140 км/ч;

Чехия удивила. Вроде и шли по какой-то боковой железной дороге вдоль с границы со Словакией, но получили самую высокую среднюю скорость движения. Всё время шли со скоростями 120-140 км/ч лишь несколько раз снизив скорость при прохождении станций.

Австрия

До Вены шли обходными путями вдоль границы со Словакией. Скорости небольшие, от 60 до 120 км/ч. После главного вокзала Вены нырнули в 13.5 км тоннель под Венским Лесом (Wienerwald, отрог Восточных Альп) вышли на высокоскоростную линию Вена — Линц — Зальцбург (Western Railway) и шли идеально 160 км/ч. Почти вся линия в звукозащитных валах и экранах, ничего не видно. Много тоннелей. На станции Санкт-Фалентин (St. Valentine) пропускали высокоскоростные ICE-T.

После Линца пошли на Зальцбург пропуская все электрички. 5 минут ехали, 15 стояли. После Зальцбурга начались Альпы. Поезд начал петлять в ущельях, забрался в район горнолыжных курортов, прошел вдоль великолепного озера Целлер (Zeller see) и потом спустился к станции Вёргль (Wörgl). Всё это на скоростях 40-60 км/ч. Очень красиво, но очень долго.

От Вёргля до Инсбрука разогнались в тоннеле до 200 км/ч поставив рекорд скорости по дороге туда. Этот участок является частью транспортного коридора пересекающего восточные Альпы и соединяющего Германию (Мюнхен) и Италию (Верона). Строящийся Бреннерский базисный тоннель (55 км) должен стать его частью.

В Инсбруке нам подцепили еще один электровоз — ÖBB 1116 268 (Siemens EuroSprinter). Возможно, это связано с тем, что от Инсбрука начался крутой подъем к Бреннерскому перевалу (1375 метров), а может просто перегоняли электровоз. Здесь опять горы и опять скорости 60-80 км/ч.

В итоге получилось, что одну половину Австрии проехали за 2 часа, а вторую за 10.

• Пройденное расстояние: 695 км (самый большой участок);
• Средняя скорость: 63 км/ч;
• Средняя скорость движения: 72 км/ч (худший результат);
• Максимальная скорость: 200 км/ч (лучший результат);
• Минимальная высота: 175 метров.
• Максимальная высота: 1375 метров (перевал Бреннеро).

С точки зрения скорости движения Австрия оказалось очень разной. От границы с Чехией до Вены шли в рваном графике, скорости от 40 до 120 км/ч. В Вене вышли на высокоскоростную линию Вена — Линц — Зальцбург, по которой до Линца шли идеально 160 км/ч снизив скорость лишь при прохождении вокзала в Санкт-Пёльтене (St Pölten Hbf). Потом рваный график, то разгон до 180 км/ч, то ползем и пропускаем электрички. После Зальцбурга начались Альпы. Скорости упали, начались однопутные участки с пропусками встречных поездов. Скорости 50-80 км/ч с редкими разгонами до 120. В Вёргле горы закончились и мы вышли на высокоскоростную линию, где в тоннеле разогнались до 200 км/ч. После Инсбрука снова начались горы и скорости 60-80 км/ч.

Италия

Шестая смена электровоза у нас была на итальянской станции Бреннеро. Она находится прямо на перевале и прямо на границе Австрии и Италии. Стоянка техническая, по этому смену электровоза сфотографировать не получилось. Пришлось встать среди ночи в Вероне и сделать его фотографии там. В Вероне впервые менялось направление движение поезда.

От Бреннеро до Вероны мы также шли под двумя электровозами — итальянскими E405 (один 020, номер второго как-то в кадр не попал). В Вероне нам в седьмой раз поменяли электровоз, от которой до Генуи мы шли под стареньким E656 091.

В Генуе второй раз поезд менял направление движения. Итальянский электровоз E656 091 повел состав дальше, до пограничной станции Вентимилья (Ventimiglia). Там была восьмая и последняя смена электровоза. Но к тому моменту нас уже не было в поезде.

В Италию, на станцию Бреннеро, мы прибыли точно по расписанию. Вышли же с нее, по старой итальянской традиции, с опозданием в 25 минут. Так до Генуи это опоздание и сохранили.

• Пройденное расстояние: 508 км;
• Средняя скорость: 83 км/ч;
• Средняя скорость движения: 93 км/ч;
• Максимальная скорость: 150 км/ч;
• Минимальная высота: 46 метров (Генуя, средиземноморское побережье);
• Максимальная высота: 1423 метров (перевал Бреннеро).

По скоростям Италию можно разбить на две части. Горная — от Бреннеро до Больцано и равнинная от Больцано до Тортоны. По горам, как и в Австрии, 60-80 км/ч. По равнине 130-150 км/ч со снижением при прохождении крупных узлов, коих на Паданской равнине более чем достаточно. Странная верхняя граница связана с тем, что 150 км/ч, это максимальная скорость для старенького электровоза E656.

Первую часть пути мы пытались уточнять расписание у проводников, но потом стало понятно, что у этого поезда нет точного расписания. Из-за постоянных ремонтных работ в разных странах поезд каждый раз имеет остановки и технические стоянки в разных местах. Никто толком не знает как долго и на какой станции будет стоять поезд. Ориентироваться можно было только по информации на платформах. Какое-то расписание крупными мазками есть, но точное расписание плавающее.

На обратном пути было все то же самое, но в обратном порядке. К сожалению поезд проходит одни и те же места в темное время суток. В этот раз разогнались до 200 км/ч на участке Линц — Вена в Австрии. На максимальной скорости прошли около 40 км.

В каждой стране наш поезд сопровождали представители местных железных дорог. Они контактировали с машинистами и выступали своеобразными посредниками между российскими проводниками и сотрудниками местных железных дорог. Помимо проводников, в поезде был целый вагон обслуживающего персонала.

Экономика

Стоимость купе «Люкс», при условии, что в нем едет два человека — 1262,1 евро. Если едет один человек — 1014,00 евро. В вагоне всего шесть купе. Таким образом, при 100% заполняемости пассажиры максимально заплатят 7572,6 евро за вагон. Поезд ходит один раз в неделю в обе стороны, таким образом получаем 787 тыс евро в год. Аналогично для купейного вагона получаем 9182,16 евро за поездку/вагон или 955 тыс евро в год.

К сожалению мне не удалось найти информации о стоимости вагонов Siemens, из которых почти целиком собран этот поезд. Но есть ощущение, что после уплаты налогов денег не хватит даже на то, чтобы отбить стоимость вагонов. А ведь еще есть обслуживание вагонов, обслуживание поезда, ведение поезда и многое другое.

В итоге, у меня сложилось впечатление, что Якунин отменил пару сотен электричек в России, чтобы пустить эту «к себе на дачу». Именно по этому поезду Москва — Ницца осталось жить совсем недолго.

Заключение

Поезд пользуется спросом. Если туда мы ехали в полупустом вагоне, то обратно поезд был забит под завязку. Увеличить популярность поезда можно сократив время в пути. Поезд должен выходить из Москвы после работы, и уже с утра быть в Чехии. Тогда на маршрутах до Катовице, Остравы, Брно, Вены, Линца и Зальцбурга он мог бы стать незаменимым вариантом. Также, по каким-то причинам, в поезде практически не было транзитных пассажиров. Никто не ехал из Франции в Австрию или из Италии в Чехию.

Смотрите также

• Поезд Москва — Ницца: бытовые условия;
• GPS трек Москва — Генуя;
• GPS трек Милан — Брест.

Ссылки по теме

• «Аллегро». Санкт-Петербург — Хельсинки;
• Пригородный поезд Валдай — Старая Русса;
• Высокоскоростные железные дороги Италии;
• Высокоскоростные железные дороги Испании;
• Kehärata, городской «аэроэкспресс» Хельсинки;