Парижское метро часто ругают. Там грязно, воняет, тесные поезда, узкие переходы и низкие скорости. Возможно, с точки зрения пассажира, так оно и есть. Но если рассматривать метрополитен Парижа как транспортную систему, то все становится не так и плохо.

Важно понимать, что парижское метро было открыто в 1900 году. Тогда не было типовых решений для подземки и все приходилось изобретать с нуля и проверять на живых людях.

Конечно, уже активно развивался лондонский метрополитен и было построено по одной ветке в Глазго и Будапеште. Но то были не времена глобализации.

В Будапеште первую ветку метро построили в 1896 году. Это раньше чем в Париже на 4 года. Только, в отличии от Парижа, вторую ветку будапештского метрополитена построили на базе советских проектов только в 1970 году. В Глазго ветка построенная в 1896 году так и осталась единственной (вот так она выглядит, почти комедийно). Так что, заимствовать идеи, кроме как у лондонского метро, было не у кого. Да и те только-только отказались от паровой тяги и стали использовать проходческие щиты при строительстве тоннелей.

Такое ранее развитие и относительная самобытность не могла не отразится на парижской подземке. Само название подземки «метрополитен» родилось именно в Париже.

Парижане с большим энтузиазмом встретили новый вид транспорта. К концу 1900 г. было перевезено 4 млн пассажиров. А какой у них был выбор? Ford T выйдет только через восемь лет, а до этого извольте пользоваться конными повозками или трамваями.

Ну да ладно. Наши люди попадая в парижский метрополитен отмечают прежде всего узкие переходы, небольшие поезда, низкие скорости и частые остановки. Все это отголоски того самого «стандарта», который заложили в самом начале, еще в 1898-1900 годах.

Уже в первоначальном проекте было запланировано 9 веток. Метро должно было стать подземным видом транспорта на электрической тяге, со стандартной шириной колеи (1435 мм) и габаритами подвижных составов, не превышающими 2.4 метра (что исключало использование обычных железнодорожных подвижных составов), максимальным наклоном путей 40 мм/м и радиусом искривления 75 м. Длина станций составляла 75 м.

Накануне Первой мировой войны в Париже действовало уже 10 линий, общая длина путей составляла 91 км. В 1913 г. было перевезено 467 млн пассажиров. План развития парижского метрополитена предусматривал создание такой густой сети, чтобы в любой точке города в радиусе ближайших 400 м можно было найти станцию метро.

По меркам современных систем метро парижское больше похоже на подземную линию скоростного трамвая (такую как в Порту или Севилье). Сегодня парижский метрополитен плотной сеткой покрывает Париж и ближайшие пригороды, что по Московским меркам похоже на территорю внутри ТТК.

Где бы вы не находились в Париже, до ближайшей станции метро врядли будет больше пяти минут пешком. Правило 400 метров работает до сих пор. Более того, зачастую в пяти минутах ходьбы вам может быть доступно несколько станции на нескольких линиях метро.

За такую плотность приходится платить скоростью, но тут на помощь приходит система пригородных электричек RER. В отличии от Москвы и Санк-Петербурга они не упираются в тупиковые вокзалы, а ныряя в тоннель пронизывают Париж насквозь.

Станции системы пригородных поездов RER расположены на гораздо большем расстоянии друг от друга, скорости поездов выше, да и сами поезда намного больше. Если вы, как и большая часть парижан, живете в пригороде, там вам нужно дойти до ближайшей станции метро, потом доехать до нужной ветки RER и уже там пересесть на свою электричку.

Такой подход позволяет практически полностью отказаться от использования личного автомобиля для поездок по Парижу.

На некоторых ветках шины используются вместе с традиционным колесами. Шины используют чтобы снизить уровень шума и позволить поездам преодолевать более крутые подъемы. Из-за высокой стоимости переоборудования шины используются только на 4, 6 и 11 ветках. Вообще, вопрос шума спорный, шины скрипят так, что друг друга не слышно. По ощущениям, вибрация меньше.

Автоматическое управление поездами

Отдельного внимания заслуживают линии 1 и 14. Дело в том, что эти линии полностью автоматизированны. В поездах нет ни машинистов, ни даже кабин для них. Ветка 14 была построена в 1998. Ветку 1 перевели на автоматическое управление в 2011-2012 годах.

Автоматизированные ветки предполагают наличие дополнительного барьера между платформами и поездами. Такие барьеры теперь не редкость и их можно встретить во многих метрополитенах, например Бангкоке.

Турникеты

Скажем прямо, жители Парижа не самые законопослушные граждане и любят ездить бесплатно. Метрополитен борется с «зайцами» как может и иногда система турникетов напоминает крепостную стену. На фотографии станция Сен-Мишель. Она относительно благополучна, но даже на ней турникеты устроены таким образом, что через них прыгать очень затруднительно.

А вот двери для выхода здесь не самые надежные. Их можно придержать и войти через них. Мы наблюдали подобную картину на северном вокзале (Гар-дю-Нор). Люди заходили в метро через дверь для выхода сплошным потоком. Она просто не успевала захлопнуться.

Но есть и более надежные двери, они используются ближе к окраинам. Каждая дверь находится в середине узкого четырех метрового прохода. Она открывается, когда выходя со станции вы наступаете на элемент пола и закрывается сразу после того как вы ее прошли. Придержать такую дверь уже не получится.

Надземные участки и станции

Пригородные электрички RER

Важнейшим элементом дополняющим парижский метрополитен является система пригородных поездов RER. Может показаться что это скоростное метро, находящееся под основным. Но на самом деле это обыкновенные пригородные электрички (не путать с SNCF Transilien) которые центральную часть города проходят под землей. В RER 257 станций, 33 из которых находятся в Париже. Общая длина линий RER — 587 км, включая 76.5 км под землей.

В границах Парижа RER имеет несколько пересадок на Парижский метрополитен, в черте города для поездок на нём действуют те же билеты, что и на метро и наземный транспорт. При пересечении границ города надо покупать отдельный билет. Парижские станции RER расположены существенно реже, чем в метро, имеют, как правило, большую глубину заложения, а линии гораздо меньше искривлены. На многие поездки в пределах города с использованием RER уходит заметно меньше времени, чем на метро. RER очень активно используется не только при поездках в пригороды, но и при поездках по городу.

Станция Обер (Auber) и пересадочный узел Сен-Лазар (Saint-Lazare) заслуживают отдельного внимания. Дело в том что это один из крупнейших пересадочных узлов мира с огромным количеством переходов между ветками и станциями метро и RER.

Смотрите также

• Метро Бангкока, Таиланд;

Ссылки по теме

• Periskop: Парижское метро. Зарисовки;
• Городские Проекты: Парижское метро и RER.